大众汽车螺母点焊机怎么焊接热成型板。

今天公司同事去买车，到店后，销售人员先是客气了一番之后，然后就开始介绍我们看中的车性能有多好，款式多受欢迎等等。然后在安全性方面的介绍内容内，她提到了钢板的热成型技术，作为焊接行业的从业者，笔者认为这个热词应该好好给消费者普及一下。

 热成型到底是什么样的技术？
热成型其实是很简单的一个技术。大家可以看出来，这个工艺过程很简单，首先是开点、下料，进行炉子的加温，这个温度一般是在950度左右加温。加温以后，一次冲压成形，然后再进行冷却。这个技术和一般的冲压技术的区别多了一个模子。


    模具里面有一套冷却系统。它减轻重量，因为它强度提高了，所以重量可以减轻。而且可以减少它里面加强板的数量，比如说中央通道是车的一个通道，我们可以通过热成型技术可以用到中央通道里面去，加强板等一些零部件就可以省掉了。因为我们是一次成型，所以我们就需要一套模具。同时，它的成型的精度非常高。另外，它的碰撞的能力非常优秀。

    热成型是一种既简单又复杂的成型工艺技术，其一次冲压成型工艺相对冷冲压多次成型工艺就比较简单：下料→加热→冲压成型→冷却→开模。热成型技术的关键是模具设计以及生产过程中的工艺设计。材料选用较多的是BTR165和Usibor1500，两种材料区别很小，Usibor1500表面带铝的镀层，BTR165则表面经喷丸处理。


    其它有些钢厂也能提供热成型所需的钢材，但公差范围比较大，影响产品性能，这种工艺的好处之一是成型时间很短，仅在25~35s内完成。通过热成型技术可使零部件的强度大大提高，如，材料的抗拉强度可达1600MPa。超高强度钢板结合热成型技术的应用，可以减少车身零件上加强板的数量，从而降低了整车车身的重量。

     与冷成型工艺相比，热成型的成型性非常优秀。因为对于冷冲压成型来说，材料强度越高，成型性能越差，回弹也越大，需要多道工序才能完成。而热成型材料在高温加热以后很容易一次冲压成型。

    虽然与同一尺寸的冷成型单件相比，热成型件成本高，但是由于热成型零部件材料的强度很高，无须加强板，而且模具少，工艺少，在同一性能前提下，并考虑到整装成本及省下的材料成本，热成型件反而更具经济性。

    热成型技术在汽车车身中应用越来越多，目前多用于车门防撞板、前后保险杠、A/B柱、中央通道、上下防火板等。

三项有助于节能减排和性能提高的技术已经成功推广到了市场：

   1.不等厚(TRB)技术。根据零件各部位不同的强度要求，我们可以先设计出不等厚度的料片，通过辊轧，调整压辊之间的间隙，使均厚的板材变成不同厚度的料片，并同时进行下料。下料以后进行热成型。这项技术已经成功地应用到了宝马、奔驰等车型上。以B柱为例，相对于等厚的热成型技术，该技术又能减轻其重量40%左右。

   2.补丁(Patch Work)技术。在碰撞的时候，有的部位需要有很高的强度，传统的措施是用加强板或加强筋。这种方法的缺陷是：两块钢板分别进行加工，最后技术组装焊接，由于它们的强度都很高，焊接不到一起。补丁技术是将两块料同时下料，下完以后点焊连接起来，再一起送进炉里加温，一次冲压成型。这个技术解决了：


    第一，节省一套模具；


    第二，钢板之间没有间隙，因为两块料片通过加热粘在一起冲压成型。该技术已成功应用在菲亚特、沃尔沃等车型上。

   3.局部加热。


    在侧面碰撞时，对B柱的要求特别高，要求其顶部材料强度大一点，底部弱一点。我们采取底部冷成型，顶部热成型，即材料局部加热，既可以满足防碰撞的要求，又可使得底部能量吸收多一点，因为底部的空间比较大。这项技术现在已经成功地运用到了奥迪车型上。

那么热成型板如此特殊，在焊接螺母及连接件的时候是不是很难焊接，答案是肯定的 ，因为热成型板的生产原理，导致表面有一层氧化物钢板本身因为热处理的工艺导致结构发生变化，比起普通的钢板焊接难度很大，大众在解决这个难题时找了很多家国内外的焊接设备厂商，最后经过层层测试选用了昆山荣仕杰的焊接历时2年。所以每个产品工艺的提高往往是供应链的升级换代才能撑起来的。